La infraestructura vial de Colombia: un reporte de la Cuarta Generación de Concesiones y la Ruta del Sol

Nicolás Urdaneta

Estudiante de Economía

Universidad de los Andes

n.urdaneta@uniandes.edu.co

En 2016, el último Reporte Global de Competitividad del Foro Económico Mundial expuso nuevamente las falencias de la infraestructura de Colombia (aunque este no fue el único componente en el que el país reprobó).  Sobre esto, lo más preocupante fue el desempeño comparado al reporte del 2007: en ese primero, el ranking de calidad de vías nos posicionó en el puesto 86, hoy en el 126; y en infraestructura de transporte la caída fue del puesto 82 al 110. Si hay algún consuelo, es que durante estos 10 años hubo una mejora constante en el puntaje para estas categorías. Por su lado, el Departamento Nacional de Planeación expuso esta misma problemática y algunas de sus repercusiones en el Plan Nacional de Desarrollo (2014-2018): “El atraso en la provisión de infraestructura logística y de transporte ha sido señalado en repetidas ocasiones como uno de los principales obstáculos para el desarrollo económico y la consolidación de la paz en Colombia” (p.126). A raíz de una evidente falta de inversión en este tema, los últimos dos gobiernos nacionales han dedicado parte de sus esfuerzos a mejorar la infraestructura vial del país en proyectos como la Ruta del Sol y las vías 4G (oficialmente, Cuarta Generación de Concesiones). Dadas las circunstancias expuestas, este artículo propone describir la situación actual de las vías en Colombia, los proyectos que se van a desarrollar en el mediano plazo con el fin de concluir si el país va en la dirección correcta para mejorar su competitividad vial, qué le sigue haciendo falta, y dar algunas propuestas para mejorar.

No será sorpresa para nadie que Colombia no tiene una buena calidad de vías, en efecto, los medios de comunicación y la misma población se mantienen en un ciclo continuo de crítica frente a la infraestructura vial del país. De igual manera, es necesario conocer el verdadero estado de la red vial: del total nacional, el INVÍAS (2013) determinó que únicamente el 72% de las vías están pavimentadas y del total, el 25% está en condiciones malas o muy malas. Debe ser de preocupación que uno de cada cuatro kilómetros de vía esté en malas condiciones, empero, existen matices a este resultado. Algunos departamentos como Bolívar, Caldas, Nariño, Quindío y Tolima tienen al menos el 79% de sus vías en buen (o muy buen) estado y ninguno tiene más del 5% en un estado malo o muy malo (ver Gráfica 1). Por otro lado, Cauca, Córdoba y en particular Sucre tienen grandes retos por delante con más del 40% de sus vías en las dos categorías más bajas y algunos otros como Magdalena y Meta tienen menos del 20% de sus vías en los mejores estados (donde más de la mitad son regulares).

Fuente: INVÍAS (2013).

Para contemplar la importancia de mejorar la infraestructura vial del país, es pertinente entender que quizá el principal motivo por el que se debe analizar esta problemática es la persistencia a transportar carga y pasajeros a través de un modo vial. Según el DANE, en el 2013, el 72% del PIB del sector transporte estaba compuesto por el transporte vial, a pesar de venir reduciendo en participación desde el año 2002 (Clavijo et al, 2014, págs. 20-46). En referencia a la concentración de transporte de pasajeros, un estudio de la ANIF (2014) afirmó que el 89% de los pasajeros que se transportaron dentro del país lo hace de manera terrestre. Por su parte, en el transporte de carga la investigación reportó que el 73% de las toneladas de bienes transportados utilizan el modo vial. Este hecho supone que, de no tener una cierta calidad de infraestructura vial, el transporte de personas y de carga será mucho más complicado de lo debería. Sobre esto, que haya tanta concentración no es un reflejo de la elección de individuos y productores por elegir las vías dada su calidad sino porque implica que la situación de otros medios de transporte es de menor accesibilidad o mayores costos. 

Siguiendo estas ideas, otro indicador sobre la calidad de la infraestructura vial es la cantidad de kilómetros de carretera que son conformados por vías de doble calzada. Previo al año 2011 se tenían 743 kilómetros construidos de doble calzada y en el 2014 se estimaba que se construyeron otros 1030 kilómetros. Este fue un avance importante, se construyeron más del doble de distancia de lo que se tenía tan solo cuatro años antes. Incluso, las predicciones de kilómetros de doble calzada para el 2018 con las vías de cuarta generación rondan los 3400 km, el doble de lo que había en el 2014 y más de cuatro veces que en el 2010 (ver Gráfica 2; Andrade, 2014).

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (2014). Presentación de Luis Fernando Andrade.

      A pesar de las mejorías recientes con los proyectos mencionados, para el país es de suma importancia mejorar la calidad de su infraestructura vial si espera mejorar su competitividad. Un efecto del atraso de esta parte de la infraestructura es que hace que los costos del transporte sean persistentemente altos y, por lo tanto, hace que los bienes de consumo sean más costosos de lo que podrían ser. Así que, es suficiente con mejorar las vías del país para que el costo de vida se pueda reducir. Por otro lado, al tener bienes colombianos menos competitivos, los productores de bienes de consumo interno serán vulnerables ante importaciones, dado que no podrán competir con los bajos precios; mientras los productores de bienes transables tendrán dificultades en vender sus productos en los mercados internacionales. Ante la problemática, el desarrollo vial que se ha venido dando en los años recientes busca hacer un cambio en este estancamiento en la competitividad de los productores.

Entonces, ¿cuáles han sido los avances que se han hecho recientemente? Como se ha planteado, el principal promotor del desarrollo vial es la serie de proyectos de la Cuarta Generación de Concesiones (conocidas como carreteras 4G), pero también se incluyen otros proyectos importantes como La Ruta del Sol (parte de la tercera generación de concesiones) y las Vías para le Equidad. Sin embargo, los dos primeros son los proyectos de infraestructura vial más ambiciosos de la historia reciente del país y con los que se espera crear un punto de inflexión para la competitividad de los productores de muchas regiones. Estos proyectos como el de La Ruta del Sol o las carreteras 4G son inversiones diseñadas para conectar mejor al país. En el primer caso, la intención es juntar la capital de la nación con la costa del país a través de una vía de doble calzada de algo más de 1000 km. Por su parte, el proyecto de las 4G es mucho más grande en el que incluye 29 obras a lo largo del país. El caso de las 4G es el más importante y conocido con justa causa: en las primeras 19 obras la inversión total que se va a realizar en los próximos años está en las cercanías de los 23,7 billones de pesos, lo que equivale al 10,5% del presupuesto de la nación para el año en curso (Vicepresidencia, 2015). Por lo tanto, es el proyecto al que más se le dedica a continuación.

Para comenzar el análisis, se presenta en la Imagen 1 un mapa indicando por qué lugares pasan las vías 4G y la Ruta del Sol, y la Imagen 2 ilustra las vías de mayor congestión y los principales corredores por los que se mueven mercancías de importación y exportación. Comparando los mapas, se evidencia que se han escogido exactamente las rutas que representan las mayores necesidades en tanto a su tráfico frecuente y a los beneficios económicos que le pueden generar a las empresas importadoras y exportadoras.

Imagen 1. Datos obtenidos de la ANI (2017). Elaboración propia.

Mapa de Colombia obtenido de Didactalia.

 

Imagen 2. Elaborada por Roda (2012).

Los beneficios de esta serie de inversiones serán prácticamente inmediatos. En el caso de las personas que buscan viajar por el país, podrán hacerlo en un menor tiempo y habrá una mayor variedad de posibilidades de lugares a los cuales viajar con facilidad de manera vial. El transporte de mercancías también estará beneficiado porque cuando se reduce el tiempo de transporte se reduce el costo en gasolina, llantas para los vehículos, además de aumentar la cantidad que se puede transportar en el mismo tiempo.

A pesar de tener estos buenos beneficios, quizás uno de los más importantes -y que no necesariamente suele ser el principal foco de atención- es que la cantidad de accidentes en las vías seguramente se reducirá. En Colombia mueren actualmente cerca de 17 personas por cada 100,000 habitantes en accidentes en la vía al año, un valor muy cercano al promedio mundial, pero mueren más que en aquellos países más desarrollados en términos de infraestructura vial como los países europeos (WHO, 2016). Mejorar la calidad de las vías seguramente puede reducir los accidentes en carretera, un beneficio que no pasará desapercibido para los que viajen utilizando estas vías. Ante esto, una evidencia empírica sugiere que, a nivel mundial, los países que tienen en promedio una mejor calidad de vías, tienen una menor cantidad de muertes en accidentes vehiculares por cada 100 mil habitantes[1] (WHO, 2016; Foro Económico Mundial, 2016). En base a estos resultados, se puede concluir que sí existe una reducción en las muertes en accidentes viales si la infraestructura vial de un país mejora. Además, en el caso colombiano hay un amplio espacio para mejorar y, por lo tanto, existe un gran incentivo para que los gobiernos en Colombia mejoren la calidad de las vías únicamente con el fin de salvarle la vida a varias personas.

Este desarrollo vial puede ser muy importante para muchas zonas del país debido a un hipotético aumento en recorridos hechos por carretera y los beneficios económicos que puede traer un mayor flujo de vehículos, pero también es susceptible a grandes riesgos que no deben pasar inadvertidos por el gobierno. En el caso de La Ruta del Sol y de algunos otros proyectos, la vía está diseñada para que un vehículo no deba pasar a través de cualquier municipio, pero bordearlo a unos pocos kilómetros de distancia. Como consecuencia, gran parte de las compras realizadas por algún individuo que va de paso por el municipio podrían verse damnificadas dado que se reducirá la cantidad de vehículos que transitan directamente por estos lugares. Ante esta situación, el beneficio para los que viajan es evidente: reducir el tiempo del recorrido, porque podrán mantenerse en una vía de alta velocidad sin tener que pasar por un municipio pequeño -e incluso mediano- si no lo desean. Empero, el costo para los vendedores que dependen del flujo vehicular es perder una considerable porción de sus ingresos; en muchos casos determinantes para su subsistencia. Es por esto que debe haber un esfuerzo tanto de las comunidades de cada municipio como del gobierno para incentivar proyectos que se beneficien de la alta afluencia de particulares que viajan. Esta es una oportunidad, con muchos riesgos, para que esta población pueda conseguir un trabajo formal y mejore su calidad de vida, pero si se aprovecha con inteligencia la situación que enfrentan y quizás, con un poco de suerte. Otra alternativa algo improbable es que el gobierno intervenga en estos municipios, con el fin de permitir que se dé dicho desarrollo.

En general, los municipios que están siendo conectados por las carreteras 4G y por la Ruta del Sol no son los que se consideran más pobres (ver Gráfica 3). En promedio, los municipios entre los que se encuentran las 4G tienen al 38,7% de su población con necesidades básicas insatisfechas (NBI), los de la Ruta del Sol tienen en promedio al 44,7% de su población en las mismas condiciones y el promedio del resto del país es de algo más del 46%, según el DANE (2017) y la ANI (2017). Estadísticamente, se puede concluir que el promedio de NBI en los municipios de la Ruta del Sol no son diferentes a los del resto del país, pero en el caso de las 4G, sí se puede afirmar que el promedio de necesidades básicas insatisfechas es diferente[2] al del resto del país. El plan del gobierno está beneficiando a unos de los municipios más ricos del país –o, en su defecto, a los menos pobres-. Tan solo es suficiente ver la Imagen 1 para darse cuenta que algunos departamentos de la periferia del país no están siendo beneficiados con ninguna obra por el momento. En esta situación se encuentran: Arauca, Chocó, Caquetá, Vichada, Guanía, Amazonas, Vaupés y Guaviare.

Fuente: datos obtenidos de DANE (2017) y ANI (2017). Elaboración propia.

Este hecho puede ser algo natural dado que en las regiones de la Amazonía y la Orinoquía hay una baja densidad poblacional y puede ser muy costoso mejorar vías existentes en estas regiones (sin mencionar los efectos ambientales).  Con todo lo anterior en mente, es muy sencillo criticar a los últimos dos gobiernos, por el hecho que no toda la población que necesita mejorar su calidad de vida sean los beneficiados. A pesar de esto, el plan de la cuarta generación de concesiones y la Ruta del Sol están dirigidos a la amplia mayoría del país, debido a que las grandes ciudades del país son beneficiadas directamente (Bogotá, Medellín, Santa Marta, Cartagena, Barranquilla, entre otras). Este un dilema complejo en términos éticos y no necesariamente tiene una respuesta correcta: si debe escoger, ¿debe el gobierno beneficiar a la mayoría de la ciudadanía o a los que más ayuda necesitan? En esta ocasión han intentado beneficiar a la mayoría y, a pesar de esto, no necesariamente excluyeron a algunos lugares con muchas deficiencias en calidad de vida.

Nuevamente, no todo es color de rosa para estos proyectos de infraestructura. Hay dos explicaciones que hacen que sea complicado materializar las inversiones en el país, como las de la Ruta del Sol, y estas son: impedimentos legales y la corrupción. En el primer caso es imperante ser estrictamente objetivo porque es vital que existan controles legales que garanticen que cualquier proyecto se haga correctamente. En Colombia eso implica que haya habido una la consulta previa y que se hayan aprobado las licencias ambientales pertinentes. Una consulta previa es sumamente importante para garantizarle los derechos a cualquier minoría que pueda verse afectada por un proyecto y, en tanto a vías de carretera, es muy frecuente que se deba hacer este tipo de procedimientos con todas las comunidades cercanas a la vía. Por el lado de las licencias ambientales, tampoco debe haber discusión: hacer una obra sin tomar las medidas necesarias es inaceptable si se busca mitigar el daño causado al medio ambiente. Ahora bien, estos controles serán vitales, pero también son capaces de convertirse en impedimentos que toman años en resolver. Tal es el caso de la Ruta del Sol, cuya tercera etapa ha sido frenada debido a estas dos situaciones (sobre todo por consultas previas) y lleva años en atrasos. Si bien este tema permite un debate muy amplio, lo mejor a lo que se podría llegar es a una decisión rápida y eficiente porque es muy inconveniente para la sociedad -e incluso para los demandantes en la consulta previa- que no se completen las obras.

Retomando otro punto mencionado está la corrupción: qué impedimento más grande para los avances en infraestructura que este problema del cual Colombia nunca se escapa. En la Ruta del Sol, la segunda etapa fue afectada por el reciente escándalo de Odebrecht y este proyecto ha entrado en un proceso de reestructuración. No hace falta mencionar que la corrupción ha complicado el desarrollo del país, pero hay que ser conscientes que es una realidad que afrontan, por ahora, las 4G y cualquier proyecto de este tipo. A pesar de las fallas que pueda haber por problemas de corrupción y de frenos en el desarrollo del proyecto por cuestiones legales (que pueden ser necesarios), los proyectos de las vías 4G y la Ruta del Sol van a lograr un cambio profundo en la dinámica del transporte en Colombia. También hay múltiples retos que afrontan muchas personas que pueden quedar en un abandono total con estas nuevas vías, pero en ocasiones también incluye oportunidades. En general, a Colombia le hacen falta vías como estas y una vez estén construidas, se notarán los beneficios en el desarrollo del país.

 

Referencias

Andrade, L. M. (Performer). (2014). Cuarta Generación de Conesiones. Retrieved from https://www.ani.gov.co/sites/default/files/cuarta_generacion_de_concesiones_luis_fernando_andrade_moreno.pdf

Clavijo, S., Vera, A., Malagón, D., Parga, Á., Joya, S., Ortiz, M., & Ordoñez, L. (Diciembre de 2014). Costos de transporte, Multimodalismo y la competitividad de Colombia. Obtenido de ANIF: http://www.anif.co/sites/default/files/publicaciones/libro_multimodalismo_anif-cci_1_0.pdf

DNP. (2015). Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018. Obtenido de Departamento Nacional de Planeación: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/PND/PND%202014-2018%20Tomo%201%20internet.pdf

Foro Económico Mundial. (2016). Reporte Global de Competitividad. Obtenido de Foro Económico Mundial: http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/

INVÍAS. (10 de Enero de 2013). Estado de la Red Vial. Obtenido de Instituto Nacional de Vías: https://www.invias.gov.co/index.php/red-vial-nacional/2-uncategorised/57-estado-de-la-red-vial

Roda, P. (Diciembre de 2012). Conectividad Interurbana. Obtenido de Misión del sistema de Ciudades - DNP: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Vivienda%20Agua%20y%20Desarrollo%20Urbano/Conectividad%20Interurbana%20%E2%80%93%20Pablo%20Roda.pdf

Vicepresidencia. (25 de Marzo de 2015). Así van las Autopistas de Cuarta Generación en Colombia. Obtenido de Vicepresidencia: http://www.vicepresidencia.gov.co/prensa/2015/Paginas/Asi-van-las-Autopistas-de-Cuarta-Generacion-en-Colombia-150325.aspx

WHO. (2016). Number of Roa Traffic Deaths. Obtenido de World Health Organization: http://www.who.int/gho/road_safety/mortality/traffic_deaths_number/en/

[1] Estos datos no son específicamente de carreteras sino de vías, pero la interpretación es intuitivamente extrapolable

[2] Con un nivel de significancia del 99%.