SECCIÓN ECONOMISTA UNIANDINO: JORGE BONILLA

Diego Alejandro Parra Álvarez
Subdirector de Contenido
Estudiante de Economía
Universidad de los Andes

María Fernanda Rodríguez Camacho
Estudiante de Economía
Universidad de los Andes

Fuente: Facultad de Economía, Universidad de los Andes.

Fuente: Facultad de Economía, Universidad de los Andes.

 

 

Jorge Alexander Bonilla, profesor asistente de la Facultad de Economía de la Universidad de los Andes y Ph.D. en Economía de la Universidad de Gotemburgo, habló con la Revista Supuestos sobre su experiencia como estudiante y docente de la Universidad de los Andes, su profesión y algunos temas de actualidad.

¿Qué lo motiva a ser profesor?

Las primeras veces que dicté una clase fue a mis primos. Recuerdo mucho que mis tíos identificaron en mí esas habilidades, pero yo nunca las había visto en mí. Después de darle clase a mis primos y amigos, y de ser monitor y asistente de mis profesores, me empecé a interesar más por la pedagogía.

A mí me apasiona el conocimiento, el saber, conocer y descubrir, y esas son de las cosas que me motivan a ser profesor. Eso es lo que intento transmitir, que mis estudiantes se apasionen por el conocimiento.

Como amante del conocimiento, considero que este es un bien público, es decir, uno finalmente no es el propietario único del conocimiento, si nos apropiamos de él es para compartirlo con los demás y eso es lo que intento hacer, cualquier cosa que aprendo – anécdotas, experiencias- intento transmitirla. Yo quiero ser portador del conocimiento que haga crecer a mis estudiantes no solo desde la academia sino que los haga reflexionar para ser mejores personas. Voy a dar un ejemplo. Colombia, y en particular Bogotá, es un laboratorio para hablar de externalidades negativas. En el tráfico a diario se encuentran buenos ejemplos: las personas no cumplen las señales de tránsito o evaden la regulación. Yo he creado un concepto en ésta área que denomino “externalidades negativas moralmente condicionadas”: El concepto de externalidades negativas ya existe, pero yo he acuñado “moralmente condicionadas” porque es usual que el no cumplir la señales de tránsito, no cumplir la regulación o no comportarse correctamente (lo cual genera externalidades negativas) sea justificado por el individuo porque otras personas también no cumplen la regulación, eso es lo que moralmente las condiciona. Yo espero que con los ejemplos en clase mis estudiantes reflexionen al respecto de estos temas y la ética. 

Usted es Ingeniero Forestal de la Universidad del Tolima, ¿en qué momento decide volverse economista? ¿Por qué en la Universidad de los Andes?

Cuando terminé mis materias de Ingeniería Forestal me fui a trabajar como pasante en Guapi. Allá empecé a tener vivencias con las comunidades y contacto directo con los recursos naturales. Me surgieron preguntas relacionadas con el manejo de los recursos, por ejemplo ¿cómo poder regular a las empresas y a las comunidades para que no exploten tanto el bosque? Leyendo encontré que la economía es una de las ramas que trata de cambiar el comportamiento de las personas a través de incentivos; eso fue lo que me llamó la atención. Al ver cómo la gente cortaba madera, sabiendo que ese era su entorno y lo estaban sobreexplotando, me interesé por la dinámica económica que existía a través de incentivos y también, por temas como sociedad, bienestar, equidad, recursos naturales y sostenibilidad.

Teniendo esto en mente, se da la oportunidad de aplicar a la Maestría en Economía del Medio Ambiente y Recursos Naturales (PEMAR) de la Universidad de los Andes. Una vez me aceptaron me esforcé por alcanzar un buen desempeño académico. Luego de unos meses el ambiente de investigación me motivó a decidir también por hacer la Maestría en Economía (PEG).

¿Qué consejo le da a quienes actualmente se encuentran estudiando economía?

Mi consejo para los estudiantes de economía es que se enamoren de la disciplina. Los economistas tenemos la oportunidad de hablar de diferentes temas -educación, salud, ambiente, mercado laboral, transporte-, etc. Y, sumado a esto, utilizamos varias de las mejores herramientas teóricas y empíricas de las otras ciencias, además de las nuestras. Todo lo anterior nos llena de un bagaje conceptual que cambia nuestra forma de pensar y ver las cosas, pues convierte todo en algo más estructural y de relación de variables (causalidad). Otra cosa fundamental que les aconsejo es que deben ser íntegros y tomar decisiones con ética.

De su paso como estudiante por la universidad, ¿qué recuerdos tiene? ¿cómo ha cambiado?

Hay cosas que valoro muchísimo por el cambio de universidad pública a universidad privada. Por ejemplo, que no hubiera paro, que el profesor llegara a clase y nos pusiera a leer todo el tiempo y que la información estaba a la mano, reciente y actualizada.

También recuerdo que nunca sentí discriminación y que el trato de los compañeros me motivaba a esforzarme más. Había una mano invisible o esquema competitivo que hacía a los estudiantes cada vez mejores. Además, sentía en la universidad un ambiente de investigación, una atmósfera de conocimiento.

¿En qué se encuentra investigando actualmente?

Realizo investigación en tres grandes áreas: (i) externalidades, dentro de las que particularmente he investigado externalidades derivadas del transporte, como la congestión y la contaminación; (ii) la econometría aplicada, por ejemplo, el uso de la evaluación de impacto para estimar los efectos de una externalidad y (iii) el uso de instrumentos de política ambiental, como impuestos pigouvianos, peajes urbanos, permisos mercadeables o el impuesto clásico a la gasolina, entre otros. Específicamente, estoy trabajando en los impactos del transporte sobre la contaminación del aire en Bogotá y las políticas que de allí se derivan, como el “Pico y Placa” o el “Día sin Carro”. También estoy trabajando en la evaluación de la calidad del aire en Medellín.

¿Hay que prender alarmas por la calidad del aire en Bogotá y Medellín?

El aire respirable en una ciudad es resultado de varios factores. En primer lugar, deben tenerse en cuenta las emisiones de los contaminantes, que incluyen diferentes fuentes como vehículos, firmas o incendios. De igual forma, la meteorología determina si los contaminantes se pueden mezclar o disipar, por lo que hay que estudiar la velocidad y los patrones de viento, la lluvia, y la temperatura. Finalmente, una condición clave es el relieve, el cual puede impedir o permitir la dispersión de contaminantes. La contaminación es un fenómeno dinámico que tiene dimensiones del carácter temporal y espacial.

En el caso de Medellín la situación es muy crítica. Allí, la contribución proporcional de las fuentes de emisión a la contaminación es similar a Bogotá: un gran conjunto de firmas y vehículos, siendo los vehículos que más emiten los de tráfico pesado, seguidos por los buses. Sin embargo, aún si Bogotá y Medellín tuvieran exactamente las mismas emisiones de contaminantes, de todos modos Bogotá estaría mejor. El principal problema en Medellín es el relieve, pues se encuentra ubicada en un valle profundo y estrecho. De esta forma, con la aparición de la inversión térmica (fenómeno donde la temperatura aumenta con la altitud), se dificulta la circulación del aire y como consecuencia, la contaminación queda atrapada en el valle por más tiempo de lo normal. Por lo tanto, Medellín está peor que Bogotá por condiciones que no son sencillas de manejar. Las acciones están en regular las fuentes de emisión dado que no es posible afectar la meteorología y el relieve en el coro plazo. Por eso Medellín ya estableció un protocolo para episodios críticos de contaminación.

No obstante, también hay que poner atención a la contaminación del aire en Bogotá. Durante ciertas épocas del año, los vientos fluyen de norte a sur y de oriente a occidente. Por lo tanto, la contaminación que se genera en otras partes de la ciudad tiende a dirigirse al suroccidente. En particular, el sector de la Sevillana además de contar con diversas fuentes de emisión es afectado por este patrón de vientos. Incluso, se podría debatir como un problema de justicia ambiental, pues las personas que habitan allí son de ingreso medio-bajo y bajo y por lo tanto tienen menos posibilidades de protegerse de la contaminación, además de que la oferta de servicios hospitalarios y médicos es relativamente baja comparada con otros sectores de la ciudad.

¿Cuáles han sido los efectos de la implementación del Pico y Placa sobre el uso del carro particular en Bogotá’

Yo estudié los efectos de la política del Pico y Placa en dos intervalos de tiempo: una fase moderada, entre 1997 y 1999, donde la política se implementó en picos de la mañana y la tarde; y una fase drástica, entre 2008 y 2010, donde la política se implementó durante todo el día. Para mapear el uso del carro particular, se usó las emisiones de monóxido de carbono (CO), pues el perfil diario de concentraciones de CO se correlaciona muy bien con el flujo de vehículos, sobre todo en la mañana. Esto se debe a que su fuente principal de emisión son los vehículos de gasolina, lo que implica que el perfil diario de uso de carro particular coincide con el de monóxido de carbono.

De allí, encontré que, en la medida en que la política se hace más estricta, la gente reacciona de forma más rápida y se buscan estrategias para evadir el Pico y Placa. Por ejemplo, al cambiar los precios relativos con la rigidez de la política, hay incentivos para comprar un segundo auto. Incluso, hay alguna evidencia de que pudo haber aumentado el consumo de gasolina. Lo anterior sugiere que restricciones drásticas sobre el uso de carro particular tienden a generar consecuencias contraproducentes en relación con restricciones moderadas.

¿Qué puede decir acerca de la política del “Día sin Carro”? ¿Qué efectos ha encontrado sobre la disminución de la polución en Bogotá?

Con el profesor Fernando Carriazo empleamos datos obtenidos a partir del uso de aplicaciones móviles (Waze). En particular, Waze es una aplicación que provee información del tráfico vehicular en tiempo real, informa a los usuarios sobre alertas de tráfico, además de calcular tiempos de viaje y velocidades promedio. Por lo tanto, vimos allí un potencial enorme para estimar los efectos del Día sin Carro. Es importante resaltar que durante la fecha exploramos información y no encontramos otra ciudad en el mundo que implementara 4 días sin carro en un mismo año, por lo que la implementación de esta política en Bogotá era un experimento único y proveía variabilidad temporal y diferenciación en el tipo de rigidez (obligatoria o voluntaria).

Identificamos 15 vías principales en Bogotá y miramos las velocidades de Waze en 800 puntos de la ciudad antes, durante y después de la implementación de la política. También, tomamos información de una semana en 2016 para evaluar el comportamiento clásico del flujo vehicular, la cual llamamos de control porque las fechas eran similares a las del año anterior con política, excepto que en ésta semana no hubo día sin carro. Estábamos interesados en dos indicadores: velocidad y calidad del aire. Para estimar la calidad del aire, se tomó información de la red de calidad de aire de Bogotá y se creó un mapa con los niveles de contaminación en cada punto donde se disponía de información de Waze.

Encontramos una mejora notable en congestión y aumento de las velocidades promedio del flujo vehicular. Sin embargo, en el caso de la contaminación, encontramos que el material particulado se redujo en apenas 2.5%. Si se tiene en cuenta que se removieron de las calles aproximadamente un millón y medio de vehículos y cuatrocientos mil motos, la reducción de material particulado es muy baja. Como era de esperarse, el monóxido de carbono cayó en un 50%, que como se explicó anteriormente, coincide con el perfil de uso de carro particular. Sin embargo, la fuente principal de contaminación del aire en Bogotá es el material particulado y la política no reduce de manera significativa este contaminante.

En efecto, los carros particulares emiten solo el 4% del material particulado según el inventario de emisiones. Las principales fuentes son vehículos de tráfico pesado y estos permanecieron en circulación durante la política, lo que explica nuestros resultados. Por consiguiente, en la práctica, el “Día sin Carro” es una política pedagógica y resulta atractiva para mostrar que hay métodos alternativos de transporte. Sin embargo, desde el punto de vista local, las reducciones sobre la contaminación del aire no son significativas.

¿Qué políticas alternativas propone para reducir la contaminación del aire y la congestión de tráfico en la ciudad?

Se deben elegir políticas costo-efectivas. Es necesario regular el transporte y en particular, regular aquellos vehículos que generan más contaminación. También, es importante regular las emisiones de las firmas, aunque cada vez estas toman menos importancia porcentual que los vehículos sobre el total de emisiones.

Un factor preocupante en Bogotá es que recientemente la alcaldía haya eliminado la estrategia de filtros de material particulado para buses y camiones. Montar un filtro de material particulado en vehículos de tráfico pesado podría reducir las emisiones de material particulado entre 95 y 99%. Los filtros son un instrumento clave en la reducción de contaminación y es necesario romper las barreras financieras que obstaculizan su implementación. 

Los peajes urbanos podrían ser otra alternativa para reducir la contaminación además de la congestión en Bogotá. Sin embargo, aún no estamos listos, la ley per se no cambia el comportamiento de las personas. Primero, es necesario ampliar las opciones de transporte de los usuarios. Si se desean realizar restricciones a unos modos de transporte, la movilidad restringida debe ser sustituida por modos de transporte ambientalmente amigables y que puedan ser óptimamente demandados por los usuarios. Por ello es crucial de manera conjunta mejorar el transporte público y ofrecer incentivos para que el usuario del carro particular use métodos alternativos de transporte.