AUTOMÓVILES, EL MAYOR MAL DE LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ

Por: Lina María Arias, Santiago Espitia & Helena Suárez 

De acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI, 2010) las externalidades son los efectos indirectos derivados del consumo o la producción de un bien o servicio. En este sentido, las externalidades negativas son aquellas actividades cuyos costos marginales privados son menores a los costos marginales sociales (Sankar, 2006). Es por esto que a la hora de plantear o evaluar políticas públicas es importante tener en cuenta las implicaciones sobre el bienestar de la sociedad en relación al beneficio o costo privado de alguna actividad, por ejemplo, el uso masivo de automóviles en las ciudades. En este orden de ideas, el presente artículo expondrá por qué desincentivar el uso del carro particular en Bogotá es una alternativa de movilidad importante para la ciudad. Para esto, primero se hará un análisis de las externalidades negativas del uso recurrente del carro como medio de transporte. Éstas serán clasificadas entre aquellas que tienen impacto sobre el medio ambiente, las que generan problemas para la salud de las personas y aquellas que modifican la forma urbanística de las ciudades. Posteriormente, se hará referencia a las alternativas y retos de la actual administración local en temas de movilidad. Por último, se realizará una breve conclusión.

Para empezar, vale la pena hablar de los automóviles y su funcionamiento atado –al menos hasta ahora- a los derivados del petróleo. Los vehículos que funcionan con combustibles fósiles emiten gases como el monóxido de carbono, algunos hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, que no sólo tienen implicaciones para la salud de las personas, sino que además  contaminan el ambiente. Así pues, algunos de estos gases son considerados de efecto invernadero[1], por lo que contribuyen a acentuar el impacto del calentamiento global. Esto constituye una externalidad negativa, razón por la cual gobiernos como el colombiano han establecido regulaciones para conservar el medio ambiente. Sin embargo, de acuerdo a un estudio realizado por Salvador Medina (2012), la proyección para 2030 en materia de contaminación ambiental sigue siendo alarmante, pues para países en vía de desarrollo la incidencia del sector transporte en la emisión de gases efecto invernadero  sería del 63%, en donde la contribución actual de vehículos privados es de más del 40%

En este orden de ideas, las externalidades del uso de vehículos motorizados sobre la salud de las personas se podrían explicar a partir de dos enfoques. Primero, aquellas derivadas de la contaminación del aire y, segundo, las que resultan del estrés generado por el tráfico. Por un lado, el estudio de Caracterización de la contaminación atmosférica en Colombia (2013), de la Universidad de los Andes en conjunto con la University College London, demuestra que en Bogotá existe cierta correspondencia entre el número de casos de enfermedades respiratorias agudas[2] -que se encuentran principalmente en localidades como Ciudad Bolívar, Kennedy y San Cristóbal- y el nivel de concentración de material particulado (P.M10)[3].

Fuente: Marshall & Nazaroff (2006).

Por otro lado, las ciudades están enfrentando un crecimiento acelerado en donde cada día aumenta el número de personas que viven y trabajan en ellas. La consecuencia directa de este fenómeno es el incremento en la demanda de transporte, tal que se obliga a una expansión de la oferta a través de la extensión de la malla vial. Esto se traduce en crecimiento desordenado (inorgánico) de las ciudades, lo que conduce a viajes vehiculares más largos (O’Ryan, 1998) y a un mayor estrés derivado en los individuos. En este orden de ideas, el estrés generado por el  tráfico en una ciudad como Bogotá, en donde el traslado promedio es de 67 minutos por trayecto (DNP, 2014), tiene impactos negativos sobre  la calidad de vida de las personas. Por ejemplo, se ven afectados los niveles de productividad y de contaminación auditiva en la urbe[4] (Medina, 2012). Sin embargo, el efecto más importante asociado al estrés es el comportamiento agresivo de los conductores que, de acuerdo a Mann (2007), desencadena accidentes de tránsito que pueden llegar a ser mortales[5]. Es decir, la externalidad negativa en torno al uso del automóvil tiene potenciales costos en términos de vidas humanas.

Por último, existen externalidades del uso del carro sobre la forma urbanística de las ciudades. Aunque es un campo poco explorado en la academia, se han realizado estudios (Medina, 2012) que demuestran que en América Latina alrededor del 60% del espacio público construido se destina a parqueaderos y vías exclusivas para transporte vehicular (en particular, los automóviles privados). Por el contrario, ciudades como Ámsterdam o Copenhagen, que promueven el uso de medios alternativos de transporte e incluyen en sus políticas de planeación la incorporación de vías peatonales o de senderos para bicicletas, presentan índices de calidad de vida más altos que ciudades como Bogotá (Hougthon et al, 2009).

De igual forma, cabe resaltar que por medio del diseño y características de la red vial de los barrios se pueden llegar a afectar las interacciones sociales que se fortalecen con las redes sociales y la comunidad (Dora, et al. p. 1 2007). En este sentido, las ciudades que crecen entorno a su red vial, dejando de lado los corredores verdes, presentan un círculo vicioso en donde la población se vuelve cada vez más dependiente de los medios de transporte motorizado (Dora, et al. p.2 2007), lo que genera implicaciones negativas sobre la salud de las personas. Además, las externalidades negativas de los vehículos motorizados están concentradas en las vías más transitadas y en las áreas en donde hay una alta densidad de tráfico. (Dora, et al. p. 14 2007).

Con esto en mente, vale la pena traer esta problemática a un contexto más inmediato: Bogotá. La capital colombiana es uno de los claros ejemplos de los problemas de movilidad que genera el uso masivo del automóvil. Por lo que vale la pena preguntarse ¿qué está haciendo el gobierno distrital? y ¿qué alternativas de transporte existen?

Por un lado, vale la pena enunciar algunas de las propuestas más importantes del actual gobierno en materia de movilidad. Según el Programa de Gobierno presentado por el alcalde Enrique Peñalosa (2015), a lo largo de los próximos cuatro años (2016-2019) se tratará de construir la primera línea del metro, de ampliar la red de Transmilenio, de implementar en su totalidad el Sistema Integrado de Transporte Público, de incentivar el uso de la bicicleta (tal que en 2020 el 15% de los bogotanos se movilicen por este medio) y de construir y prolongar las principales avenidas de la ciudad (donde juega un papel central la ALO). Además, el Anteproyecto del Plan de Desarrollo Bogotá 2016-2019[6] presentado a inicios del presente año por la Alcaldía, deja claro que la ciudad se movilizará hacia la implementación de un Sistema de Transporte Público Inteligente[7](STPI). Así pues, de las propuestas sobre movilidad que presenta el distrito, vale la pena hacer un análisis un poco más detallado de dos de ellas por su carácter alternativo: el potencial STPI y el uso de la bicicleta.

Específicamente, un Sistema de Transporte Inteligente es aquel que reúne el uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) con el transporte urbano, tal que es posible integrar alternativas multimodales de transporte público a través del análisis de datos en tiempo real para la prestación de un  servicio más eficaz (Houghton et al., 2009). Un sistema con estas características está en la capacidad de combatir los problemas de saturacióny de infraestructura vial (Carbonell, 2004, p. 3).  Además, la utilización de datos en tiempo real permite analizar los puntos críticos del funcionamiento y actuar de forma inmediata en pro de la solución de los embotellamientos.

Al respecto, para el desarrollo de un sistema de este tipo, la capital bogotana enfrenta algunos obstáculos, pero también ha tenido algunos avances en los últimos años. Por una parte, para hacer efectiva la integración de los diferentes componentes transporte público distrital, es necesario realizar una gran inversión en TIC (Hougth et al., 2009), tal que la implementación del sistema es una meta de muy largo plazo. Por otro lado, la incorporación de una única tarjeta para el acceso al sistema de transporte (Tullave) ha representado un primer paso. Con esto, se hace posible la recolección de datos de recorridos, estaciones y rutas más demandadas, y se facilita la planeación. No obstante, como ya se dijo, esta visión del actual alcalde no se puede considerar más que un proyecto para el futuro no tan cercano de la ciudad.

Ahora bien, en cuanto al uso de la bicicleta, en la actualidad el 6% de los bogotanos se moviliza a través de este medio (Peñalosa, 2015). El uso de esta modalidad de transporte trae beneficiostanto públicos como privados de diversa índole: médicos, económicos, políticos, sociales y ecológicos (Dekoster et al, 2002, p. 15). Además, existen ejemplos muy exitosos de la masificación del uso de la misma, como es el caso de Ámsterdam en donde “casi el 50% de los desplazamientos diarios se realizan a pie o en bicicleta” (Hougthon et al, 2009). Es decir, hay ejemplos internacionales de la viabilidad de esta propuesta. Así pues, a pesar de que la masificación del uso de la bicicleta tiene determinados retos (la apertura generalizada de ciclo-parqueaderos, el incremento de la seguridad en los sitios públicos, la ampliación o conexión de la red de ciclo-rutas, entre otros), se considera que esta es la alternativa más viable para el mejoramiento de la situación de la movilidad en el corto plazo en Bogotá.

En conclusión, existen externalidades negativas del uso recurrente del automóvil sobre la salud, el medio ambiente y el diseño de ciudades como Bogotá. De hecho, la actual administración local planea implementar un Sistema Inteligente de Transporte para tratar de solucionar los problemas de movilidad de la ciudad. Sin embargo, existe una alternativa (en el marco de fomentar el uso de medios alternativos de transporte) viable en el corto plazo que no requiere intervenciones sobre la oferta de transporte, y es incentivar el uso de la bicicleta. Cabe aclarar que si bien Bogotá aún no está preparada en términos de continuidad en las ciclorutas, de seguridad o de disponibilidad de cicloparqueaderos en diferentes puntos de la ciudad, masificar el uso de la bicicleta es una opción que trae beneficios tanto sociales como individuales. Aunque habría que hacer estudios de evaluación de impacto en Bogotá, es posible que los desincentivos al uso del carro particular  traigan consigo efectos positivos sobre la salud, el medio ambiente e incluso sobre la forma urbanística de la ciudad.

Bibliografía

Carbonell, A. (2004). Los sistemas inteligentes de transporteEn: Coloquio Internacional sobre Seguridad e Higiene en el Trabajo. Oporto, Portugal. Recuperado el 11 de marzo de 2016 de: www.iies.es/attachment/115765/

Dekoster, J. & Schollaert, U. (2002). En bici, hacia ciudades sin malos humos.  Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas.

DNP, (2005). Censo General 2005. Recuperado el 9 de marzo de 2016 de http://www.dane.gov.co/index.php/esp/poblacion-y-registros-vitales/censos/censo-2005

Dora, Carlos; Hosking, Jaime; Mudu, Pierpaolo; Fletcher, Elaine Ruth (2007). Transporte urbano y Salud. Transporte Sostenible: Texto de referencia para formuladores de política de ciudades en desarrollo. Recuperado el día 4 de marzo de 2016, en http://www.who.int/hia/green_economy/giz_transport_sp.pdf

FMI, (2010). Back to basics: What are externalities? Recuperado el 8 de marzo de 2016 de http://www.imf.org/external/pubs/ft/fandd/2010/12/basics.htm

Houghton, J., Reiners, J. & Lim, C. (2009). Transporte inteligente. Cómo mejorar la movilidad en las ciudades. Estados Unidos. IBM. Recuperado el 09 de marzo de 2016 de: http://www-05.ibm.com/services/es/bcs/pdf/transporte-inteligente-como-mejorar-lamovilidad-en-las-ciudades.pdf

Jacoby, E., Pardo, C., (2010). Ciudades del automovil, obesidad y cambio climaticose alinean las crisis y también las soluciones.   Recuperado el 8 de marzo de 2016 de http://www.bvsde.paho.org/texcom/cd045364/ciudadesauto.pdf

Medina, S (2012). La importancia de la reducción del uso del automóvil en México. Recuperado el 8 de marzo de 2016 de http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Importancia-de-reduccion-de-uso-del-auto.pdf

Ministerio de Salud, (2012). Infecciones respiratorias agudas. Recuperado el 16 de marzo de https://www.minsalud.gov.co/salud/Paginas/Infecciones-Respiratorias-Agudas-(IRA).aspx

O’Ryan, R (1998). La sustentabilidad ambiental del transporte urbano: El caso de Santiago de Chile. Recuperado el día 4 de marzo de 2016, en https://ideas.repec.org/p/edj/ceauch/30.html

Peñalosa, E (2015). Programa de Gobierno Coalición Equipo por Bogotá – Cambio Radical. Bogotá, Colombia. Recuperado el 09 de marzo de 2016 de: http://www.registraduria.gov.co/IMG/pdf/PROGRAMA_DE_GOBIERNO_Enrique_Penalosa.pdf

Peñalosa, E. (2016). Anteproyecto del Plan de Desarrollo Bogotá 2016-2019. Bogotá, Colombia. Recuperado el 09 de marzo de 2016 de http://www.bogotacomovamos.org/documentos/anteproyectodelplandedesarrollobogota2016-2020/

Sankar, U., (2006). Environmental externalities. Recuperado el 8 de marzo de 2016 de http://envis.mse.ac.in/dissemination/sankar.pdf

Universidad de los Andes, University College London, (2013). Caracterización de la contaminación atmosférica en Colombia. Recuperado el 9 de marzo de 2016 de https://prosperityfund.uniandes.edu.co/site/wp-content/uploads/Caracterización-de-la-contaminación-atmosférica-en-Colombia.pdf

Notas al pie

[1] El sector del transporte contribuye a los  cambios drásticos de temperatura en la medida en que se presentan  olas de calor extremas, inundaciones, sequías e infecciones (por ejemplo, las transmitidas por mosquitos) en zonas donde generalmente no se verían (Dora et al, 2007).

[2] De acuerdo al Ministerio de Salud, La Infección Respiratoria Aguda (IRA) constituye un grupo de enfermedades que se producen en el aparato respiratorio, causadas por diferentes microrganismos como virus y bacterias, que comienzan de forma repentina y duran menos de 2 semanas. (Ministerio de Salud, 2012).

[3] El PM son partículas sólidas o líquidas presentes en el aire que tienen la capacidad de penetrar las vías respiratorias. Existe plena evidencia científica de la relación entre la presencia de éstas con enfermedades respiratorias y cardíacas (Universidad de los Andes et al., 2013). En particular el P.M10 son aquellas partículas con diámetro menora 10 µm.

[4] Se ha encontrado que el uso de los automóviles lleva a la población a estar expuesta al ruido ambiental, el cual está asociado a aumentos de niveles de estrés, problemas cardiovasculares y deficiencias en la salud mental (Dora, et al. p. 6-11 2007).

[5] “Alrededor del 90% de la carga de morbilidad por traumatismos causados por el tránsito ocurren en países de ingresos bajos y medios, que tienden a tener condiciones de viaje más peligrosos” (Dora, et al. p. 6 2007).

[6] El centro de sistemas inteligentes de transporte es una realidad [a futuro] y permite monitorear y tomar decisiones en tiempo real, articula la información de todas las posibles fuentes y cuenta con un enlace con los vehículos autónomos y demás vehículos para optimizar la atención de la demanda (Peñalosa, 2016, p. 31). 

[7]  En este sentido, la dirección de desarrollo a la que apunta la ciudad en materia de movilidad tendrá como ejes (a). la conversión del transporte público a un sistema inteligente, (b). el uso y promoción de la bicicleta como alternativa de transporte y (c). el desincentivo al uso del automóvil privado.